插電式混合動力
對于插電式混合動力的廢氣排放的監(jiān)控從德國的尾氣門開始，歐盟監(jiān)管部門進(jìn)行了深刻的反思，收緊監(jiān)管。9月1日起，歐洲將實(shí)現(xiàn)更為嚴(yán)格的尾氣排放檢測標(biāo)準(zhǔn)，即WLTP將正式生效。對車企而且新車銷售需要進(jìn)行切換，改進(jìn)之前的測試方法，擴(kuò)大工況范圍（以WLTC取代NEDC），基于真實(shí)路況數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測，對于NOx的排放量要求更高。從歐5到歐6b階段時，變動并不大。從歐6b到歐6c階段，明顯加大了困難程度。
備注：2019年7月1日起，重點(diǎn)區(qū)域、珠三角地區(qū)、成渝地區(qū)提前實(shí)施國六排放標(biāo)準(zhǔn)，推廣使用達(dá)到國六排放標(biāo)準(zhǔn)的燃?xì)廛囕v。對于混合動力和插電式混合動力，其實(shí)際運(yùn)行工況中和不同狀態(tài)下，由內(nèi)燃機(jī)部分運(yùn)行產(chǎn)生的廢氣排放的問題也是和歐洲一樣開始做要求了。
德國所有的寶馬汽油和插電式混合動力車型都將標(biāo)配汽油微粒過濾器（GPF），以符合歐洲6d-TEMP排放標(biāo)準(zhǔn)。未安裝GPF的汽油機(jī)PN排放水平很難達(dá)到6×1011/km的限值要求。直噴汽油車尾氣顆粒物排放水平明顯高于PFI汽車，GDI和PFI汽車尾氣 PM 排放水平很容易滿足4.5 mg/km的限值要求，但其PN排放顯著高于 6×1011 /km。
研究者對于國內(nèi)的車輛的NEDC的排放和RDE的測試進(jìn)行了仔細(xì)的對比。在偏向更嚴(yán)格的排放測試的時候，PHEV在混動模式下，需要滿足法規(guī)的限制，在實(shí)際行駛（RDE）中與內(nèi)燃機(jī)遇到的情況相似，標(biāo)定的策略使得駕駛體驗(yàn)、油耗和排放進(jìn)行了強(qiáng)耦合。
PHEV既需要在原有燃油車上面的發(fā)動機(jī)平臺演進(jìn)帶來成本增加有限，還要盡可能在BEV不斷上規(guī)模的條件下進(jìn)行電池和充電系統(tǒng)的成本下降。
充電：需要與BEV的慢充系統(tǒng)模塊化，提高充電的速率，有利于整車更多的保持有電的狀態(tài)，來提高純電工況的比例
電池：由于電芯的放電倍率的訴求并不相同，在電芯層面能下降的只能是電芯材料的價格下降，而不是單個電芯的復(fù)用。這里需要有很多艱難的決定去做。電池的緩沖SOC區(qū)可能比之前來的更大
我一直在思考這個問題，為什么電池的平板化，是不是僅僅單純的模塊化
平板化的訴求，是從總的布置空間，能量配置、冷卻方式等系統(tǒng)性的考慮，也是出于未來合規(guī)條件下PHEV能夠長期發(fā)展的一個核心要素。
